美航借道南航入華 航空聯(lián)盟格局生變 _抖音無(wú)界
資料圖：美航客機(jī)。
按照所能提供的運(yùn)力計(jì)算，世界上最大的航空公司美國(guó)航空公司（下稱美航）與亞洲最大的航空公司中國(guó)南方航空股份有限公司（下稱南航）正因?yàn)橐还P潛在的股權(quán)交易而被聯(lián)系在一起。
上海證券交易所3月23日發(fā)布消息稱，南航董事會(huì)發(fā)布公告稱正在籌劃重大戰(zhàn)略合作，鑒于該事項(xiàng)存在不確定性等因素，股票自2017年3月23日起連續(xù)停牌。據(jù)《華夏時(shí)報(bào)》從多個(gè)信源處得到的消息表明，這一重大戰(zhàn)略合作事項(xiàng)很有可能是向美航出售一部分股權(quán)，并在兩家公司之間推動(dòng)進(jìn)一步的業(yè)務(wù)合作。
收購(gòu)將成？
日前，彭博社報(bào)道稱，美航準(zhǔn)備出資2億美元收購(gòu)南航股權(quán)，并借此在南航董事會(huì)謀得一個(gè)觀察員席位，但目前為止除了南航的公告之外雙方都沒(méi)有對(duì)此事發(fā)表過(guò)正面評(píng)論。
一位接近南航的人士在接受《華夏時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)透露，之前聽(tīng)說(shuō)了雙方在談判的消息，但目前似乎并沒(méi)有達(dá)成最終的協(xié)議。
而在一位參與過(guò)并購(gòu)談判的人士看來(lái)，通常這種涉及到上市公司之間的投資或者并購(gòu)談判在有結(jié)果之前對(duì)消息的控制都比較嚴(yán)，但此次尚未談成便有消息流出，不排除是談判陷入某種僵持階段時(shí)，某一方為了“破局”而故意放風(fēng)做出的舉措。
在官方宣布正式的合作細(xì)節(jié)之前，所有關(guān)于收購(gòu)方式和金額的信息都只是猜測(cè)，但2億美元這樣一個(gè)甚至不足以購(gòu)買一架新型遠(yuǎn)程寬體飛機(jī)的資金量級(jí)，對(duì)于總市值高達(dá)百億美元的南航而言，似乎也只能作為略表誠(chéng)意的“開(kāi)胃菜”。
外資航空公司收購(gòu)中國(guó)航空公司股權(quán)并非首次，2007年中國(guó)東方航空股份有限公司（下稱東航）試圖引入新加坡航空成為股東，從而拓展雙方的合作，但這一計(jì)劃最終因未能通過(guò)股東大會(huì)決議而失敗。
東航在2015年向美國(guó)達(dá)美航空公司（下稱達(dá)美）出售了3.55%股份，總價(jià)值約為4.5億美元。
近來(lái)，國(guó)有企業(yè)進(jìn)行混合所有制改革被提倡，其中包括允許向私人和外國(guó)投資者出售部分股權(quán)，在三大國(guó)有航空公司中東航一直較為積極地推進(jìn)這一政策的實(shí)施。
雖然南航此前并未明確表示其在混合所有制改革的目標(biāo)和方向，但作為一家中國(guó)國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)最好的航空公司，也吸引到眾多想在中國(guó)拓展更多業(yè)務(wù)的外資航企試圖通過(guò)這樣的方式與之展開(kāi)合作，其中就包括南航所在的天合聯(lián)盟中的部分成員。
美國(guó)三大航空公司中，美航在中國(guó)的業(yè)務(wù)規(guī)模要落后于美國(guó)聯(lián)合航空公司（下稱美聯(lián)航）和達(dá)美，因此有著較為強(qiáng)烈的擴(kuò)張需求。
但美航最近受到了一些打擊，他們“虎口奪食”從達(dá)美手中搶到的北京-洛杉磯航權(quán)在獲批之后，因?yàn)闊o(wú)法拿到首都機(jī)場(chǎng)的起降時(shí)刻而不得不推遲，目前美國(guó)交通部批準(zhǔn)這條航線暫緩半年開(kāi)航，不過(guò)這并不意味著半年之后美航一定可以獲得一個(gè)起降時(shí)刻。
北京與洛杉磯之間的航線是中美之間最受歡迎的航線，按照不完全的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年前九個(gè)月這條航線就運(yùn)送了近40萬(wàn)旅客，增長(zhǎng)幅度超過(guò)13%。而洛杉磯與中國(guó)三大航空樞紐之間的客流量是中美航線里最大的。
但中美之間新的航權(quán)談判沒(méi)有結(jié)果之前，美國(guó)航企已經(jīng)幾乎用盡了手中現(xiàn)有的熱門(mén)區(qū)域航權(quán)，北京到洛杉磯就是“瓶底最后一口酒”，因此才引發(fā)美航和達(dá)美的激烈爭(zhēng)奪。
比較有意思的一點(diǎn)在于，達(dá)美在看到美航無(wú)法獲得時(shí)刻之后向美國(guó)交通部提出自己可以通過(guò)東航獲得時(shí)刻，希望將航權(quán)重新?lián)尰刈约菏种校m然這個(gè)提議被美國(guó)交通部駁回，但一個(gè)緊密的本地合作伙伴在關(guān)鍵時(shí)刻發(fā)揮的作用顯而易見(jiàn)。
美航與中國(guó)一些航空公司有一些諸如代碼共享這樣的業(yè)務(wù)合作，但因?yàn)槠渌诘腻居钜患液娇章?lián)盟（OneWorld）在中國(guó)大陸地區(qū)并沒(méi)有成員，所以遠(yuǎn)不如美聯(lián)航和達(dá)美獲得的支持多。
但即使是這樣，美航也沒(méi)有與同在寰宇一家的合作伙伴香港國(guó)泰航空進(jìn)一步拓展合作關(guān)系，而是直接選擇了130多公里之外的南航。
聯(lián)盟亂局
雖然寰宇一家對(duì)于聯(lián)盟成員與盟外航空公司的合作持開(kāi)放態(tài)度，但作為聯(lián)盟中最大的公司，同時(shí)也是創(chuàng)始成員，忽然去收購(gòu)一家天合聯(lián)盟成員公司的股份，也進(jìn)一步凸顯出這個(gè)聯(lián)盟如今所面臨的窘境。
寰宇一家目前一共有14家成員企業(yè)，規(guī)模小于另外兩大聯(lián)盟。與星空聯(lián)盟那樣有諸多老牌傳統(tǒng)航企壓陣，以及天合聯(lián)盟在新興市場(chǎng)大量吸收新成員的基底相比，寰宇一家近年來(lái)顯然日子不好過(guò)。
2011年美航經(jīng)歷破產(chǎn)重組，最終被全美航空并購(gòu)；日本航空公司也經(jīng)歷了一次死而復(fù)生的重整；馬來(lái)西亞航空公司在接連兩起事故之后一蹶不振；澳洲航空在和奉行不結(jié)盟政策的阿聯(lián)酋航空“深度捆綁”之后也只是名義上留守在聯(lián)盟中；柏林航空則因?yàn)槌掷m(xù)虧損，被重整之后一分為三；國(guó)泰則剛剛發(fā)布了一份難看的財(cái)報(bào)，正待內(nèi)部新一輪大規(guī)模重整。
英航和伊比利亞航空、芬蘭航空、卡塔爾航空等其他成員也面臨著地區(qū)安全以及全球經(jīng)濟(jì)不確定性帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)壓力，雖然另外兩大聯(lián)盟也面臨這樣的問(wèn)題，但像寰宇一家這樣“主心骨”受損的情況并未顯現(xiàn)。
寰宇一家還有一個(gè)與另外兩大聯(lián)盟相比更為致命的問(wèn)題：在中國(guó)大陸和印度這樣仍處在上升期的航空市場(chǎng)沒(méi)有成員伙伴，這也給盟內(nèi)其他成員在這些地區(qū)的業(yè)務(wù)擴(kuò)張帶來(lái)了極大的困難。
目前星空聯(lián)盟已經(jīng)有了國(guó)航、深圳航空作為成員公司，同時(shí)還吸納了基地位于上海的吉祥航空作為預(yù)備成員。天合聯(lián)盟則拿下了中國(guó)三大國(guó)有航空公司中的兩家，同時(shí)在亞洲等新興市場(chǎng)接納了大量規(guī)模較小的航空公司，從而形成了完善的航線網(wǎng)絡(luò)布局。
反觀寰宇一家在大中華區(qū)唯一一個(gè)合作伙伴國(guó)泰，因?yàn)榕c國(guó)航交叉持股，所以盡管身在寰宇一家，但某種意義上也在同時(shí)為星空聯(lián)盟服務(wù)，并且其通過(guò)國(guó)泰港龍?jiān)谥袊?guó)內(nèi)地的布局也完全沒(méi)法與三大國(guó)有航空在內(nèi)的企業(yè)為其聯(lián)盟伙伴提供的服務(wù)相比。
正因?yàn)槿绱?，寰宇一家?nèi)部也出現(xiàn)裂隙。芬蘭航空首席執(zhí)行官PekkaVauramo近日就公開(kāi)表示，缺少中國(guó)和印度的合作伙伴對(duì)其業(yè)務(wù)影響很大。
“或許這一次國(guó)泰會(huì)被拋棄?！币晃唤咏篮降娜耸吭?3日接受《華夏時(shí)報(bào)（公眾號(hào)：chinatimes）》記者采訪時(shí)透露，而與南航展開(kāi)談判就是一個(gè)明確的信號(hào)，美航和寰宇一家需要一個(gè)強(qiáng)有力的地區(qū)合作伙伴，作用不僅僅可以幫助其獲得航權(quán)，更能對(duì)其在這個(gè)地區(qū)擴(kuò)張獲得幫助。
而南航在國(guó)際業(yè)務(wù)上的拓展需求也使得其需要美航這樣一個(gè)強(qiáng)大的合作伙伴給予支持。國(guó)航通過(guò)與國(guó)泰的關(guān)系以及收購(gòu)深航，在華南地區(qū)對(duì)廣州形成了極大牽制，以至于居于中國(guó)第三大航空樞紐的白云機(jī)場(chǎng)在國(guó)際業(yè)務(wù)上已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)被北京和上海拉開(kāi)距離，近幾年吸引力甚至已經(jīng)不如一些客流量較高的二線機(jī)場(chǎng)。
同時(shí)雖然與東航同一個(gè)聯(lián)盟，但兩家公司在業(yè)務(wù)合作方面始終是雷聲大雨點(diǎn)小，這使得南航在中國(guó)最好的航空樞紐上海也難以獲得更多市場(chǎng)份額。這也不難看出南航為何舉全公司之力也要在北京新機(jī)場(chǎng)“扎根”。
“當(dāng)然轉(zhuǎn)換聯(lián)盟是非常麻煩的事情，所以即使美航想把南航拉進(jìn)寰宇一家短期內(nèi)也很難，畢竟南航與天合聯(lián)盟之間合作非常緊密，”一位國(guó)際航空業(yè)分析機(jī)構(gòu)的人士對(duì)《華夏時(shí)報(bào)（公眾號(hào)：chinatimes）》記者表示，“當(dāng)然如果中國(guó)的航空公司出現(xiàn)新的重組機(jī)會(huì)時(shí)，轉(zhuǎn)換聯(lián)盟會(huì)變得相對(duì)簡(jiǎn)單并且順理成章，就像之前上海航空公司從星空聯(lián)盟轉(zhuǎn)到天合聯(lián)盟那樣?！?/p>
本文來(lái)源：華夏時(shí)報(bào) 作者：王瀟雨 責(zé)任編輯：沈詩(shī)萌_NN4890
